[عمان] تتوالى التحذيرات من التبعات البيئية الخطيرة المحتملة لبطاريات السيارات الكهربائية في المستقبل، كما صار التعامل معها مثيرًا للقلق، بدايةً من الخامات ومرورًا بالتصنيع فالصيانة ونهايةً بالنفايات والتدوير.
في الأردن، ركزت دراسة على الآثار البيئية لنفايات تخزين الطاقة، والتشريعات الإقليمية للحد من آثارها، و”صدور قوانين –مؤخرًا- متعلقة بالتخلص الصحيح من هذه البطاريات“.
ورغم القوانين الصادرة، فإن أحد الباحثين المشاركين بالدراسة، محمد الخواجا، رئيس قسم الهندسة الكهربائية بالجامعة الألمانية الأردنية، يقرر أن ”السياسات بالأردن ليست واضحةً تمامًا حول كيفية التخلص من بطاريات المركبات الكهربائية“.
”ثمة معايير وشروط محددة يجب تطبيقها؛ لضمان نمط تخلُّص لا يمثل تلوثًا ولا تهديدًا لصحة البشر والبيئة“، وفق الخواجا، الذي يشير إلى أن في البطاريات مواد سامة.
إليك كيف تتفوق بطارية BYD’s Blade على عبوات الليثيوم أيون من Tesla – GearsME(Gearsme.com)
يقول الخواجا لشبكة SciDev.Net: ”عدم الالتزام بالمعايير الدولية في التخلص السليم من بطاريات السيارات الكهربائية يُفضي إلى آثار بيئية خطيرة، مثل قابليتها للاشتعال التلقائي أو إطلاق مواد كيميائية ضارة“.
”بالأردن تمثل نسبة السيارات الكهربائية 5% على الأقل من إجمالي السيارات، وإلى الآن، ليس لدينا وعيٌ كافٍ بكيفية التعامل والتخلص السليم، ولا حتى لدى الجهات المسؤولة والمعنية“، وفق الخواجا.
هذه المقلقات وغيرها دفعت البعض لإعادة النظر في وصف السيارات الكهربائية بالصديقة للبيئة، أو النظيفة، في وقت تشهد فيه أسواق المنطقة العربية ميلًا ملحوظًا نحوها، تصنيعًا وإنتاجًا وبيعًا وشراء.
فالأرقام تشير إلى زيادة الطلب على المركبات الكهربائية في منطقة الشرق الأوسط وأفريقيا، حيث قفزت مبيعاتها من قرابة 1300 سيارة في عام 2017 إلى حوالي 19.4 ألف سيارة في عام 2021.
وعندما يحل عام 2026، يُتوقع أن تتضاعف مبيعات السيارات الكهربائية بالمنطقة لتصل إلى 45 ألف سيارة، اتساقًا والتوجه العالمي نحو طاقة نظيفة تضمنها تلك المركبات، بخلاف نظيراتها التقليدية، التي تتسبب في زيادة انبعاثات الدفيئة.
لكن وكالة حماية البيئة في أمريكا أكدت أن السيارات الكهربائية لا يزال لها بصمة كربونية، ولكنها أصغر من المسيَّرة بالجازولين، غير أن الوكالة الأمريكية وصفت ”ادعاء أنها أسوأ للمناخ من ذوات محركات الاحتراق الداخلي“ بأنه ”خرافة“.
هنا ينبغي ذكر أن النقل الأرضي -مثل السيارات والشاحنات والحافلات المسيَّرة بالوقود الأحفوري- يُسهم بقرابة 85% من الانبعاثات الصادرة عن قطاع النقل إجمالًا، وفق جواد الخراز، المدير التنفيذي للمركز الإقليمي للطاقة المتجددة وكفاءة الطاقة.
يقول الخراز لشبكة SciDev.Net: ”ما نشهده من توجه إلى سوق المركبات الكهربائية في المنطقة هو نتاج الالتزام بإجراءات تخفيف الانبعاثات“.
والتخفيف من الانبعاثات يهم بلدان الخليج العربي ’النفطية‘، وربما يفسر هذا كون الإمارات والسعودية على رأس الدول التي تسارع الخطى في هذا المجال.
ففي نهاية العام المنصرم، وقعت وزارة الصناعة والثروة المعدنية بالسعودية مذكرة تفاهم مع شركة ’هيونداي موتور‘، تنص على التخطيط لبناء مصنع للتجميع الكامل للسيارات الكهربائية، اتساقًا مع خطط المملكة وأهدافها الساعية إلى خفض انبعاثات الكربون.
وفي عام 2021، وقعت مواصلات الإمارات مذكرة تفاهم مع شركة هندسة الماكينات الصينية، تمهيدًا لإنتاج المركبات الكهربائية محليًّا؛ بغية الوصول إلى الحياد الكربوني بحلول 2050.
وفي مصر، وقعت وزارة الإنتاج الحربي شراكة مع شركة ’فوتون موتور‘ الصينية، لإنتاج 500 حافلة كهربائية سنويًّا بمكونات محلية لا تقل عن 45٪ على مدى السنوات الأربع المقبلة.
هاجس ’التخلص‘ ليس الوحيد الباعث على القلق، بل هناك مسألة ’التدوير‘ كذلك، ويوضح الخواجا وجود نوعين: بطاريات مركم الرصاص ’الليد أسيد‘، وهذه من السهل التعامل معها، وتصل نسبة إعادة تدويرها إلى 99%، لكن التوجه الأكبر حاليًّا نحو إنتاج بطارية أيون الليثيوم، وهذه يصعب التعامل معها وهو أكثر تعقيدًا، ويعاد تدويرها بنسبة أقل.
وفق الخراز، إذا نظرنا على المدى البعيد فالمركبات الكهربائية أفضل من حيث الانبعاثات، و”التكلفة البيئية لها تحددها عوامل، منها: كون مصدر شحن البطارية نظيفًا أو ملوثًا، ونمط تصنيع البطارية ومدى الاعتماد خلال مراحله على طاقة نظيفة، بدايةً من تجميع المواد الخام للبطارية، وصولًا إلى إعدام البطارية أو إعادة تدويرها“.
العوامل المذكورة المحدِّدة لنظافة البطارية أو صداقتها للبيئة لا تمثل وحدها كل بواعث القلق، بل يجرنا كلام الخراز إلى الحديث عن البنى التحتية والخدمات المرتبطة بالسيارة الكهربية.
”بعض بلدان المنطقة بدأت في تطوير البنية التحتية لاستيعاب التحول إلى المركبات الكهربائية“، وفق إيمان الإسكندراني، مديرة المنظومة العالمية لتقييم الاستدامة ’جي ساس‘، التابعة للمنظمة الخليجية للبحث والتطوير.
تقول إيمان لشبكة SciDev.Net: ”بالنظر إلى التجربة القطرية مثلًا، يمكن ملاحظة الزيادة في نقاط شحن المركبات الكهربائية بالدولة“.
ثم تستدرك: ومع ذلك، ما زلنا نواجه عدة تحديات عند اعتماد المركبات الكهربائية والتعامل مع آثارها البيئية في المنطقة.
من التحديات ”الافتقار إلى الخبرات الفنية لصيانتها، وعدم وجود أماكن متخصصة لإعادة تدوير البطاريات، التي ترتبط بصورة أوسع بعدم وجود منظومة دولية للغرض ذاته تفرض اشتراطات معينة على المصنِّعين“، وفق إيمان.
رغم ما سبق، فإن رسل الشهاب -مدير شبكة يوم الأرض بالشرق الأوسط وشمال أفريقيا- يرى أن التوجه نحو السيارات الكهربائية أثبت فاعليةً في تقليل الانبعاثات، ”وإن كان هناك نقص في المعلومات والأبحاث حول الآثار البيئية لها بالإقليم، فإنه يرجع إلى كون سوق هذه المركبات لا تزال في بداياتها بالمنطقة“.
كما يرى الشهاب أن الأمر سيحتاج إلى المزيد من الدراسات لمعرفة الجدوى البيئية لهذه المركبات، ”والنظر إلى تجربة الدول التي سبقتنا“.
هذا الموضوع أنتج عبر المكتب الإقليمي لموقع SciDev.Net بإقليم الشرق الأوسط وشمال أفريقيا
